与逆袭的江西相比，不少沿海省份仍在加速推动高铁网络完善。厦门大学经济学系副教授丁长发曾分析称，与东北、华北地区相比，东南沿海地区沉淀的铁路基础较少。在普铁时代，铁路修建技术和资金受限，浙江、广东等地丘陵多、平原少的地形大大推高了铁路修建成本，铁路网密度因此明显较低。

体现在数据上，2018年，江苏、广东、浙江人均营业铁路里程分列全国最后三位。这似乎与不少人的印象有所出入。对于不少内陆省份，江苏、浙江等长三角地区的高铁一体化程度常常被作为对标对象。数据显示，在上海虹桥车站，运营时间内平均不到2分钟就有一趟高铁到发，比上海地铁高峰发车间隔时间还短。在上海和南京之间，每天往返的高铁有249趟，平均4.3分钟就有一班。

问题出在哪？

去年底，徐宿淮盐高铁开通后，江苏实现市市通动车，一改通高铁（动车）城市落后于浙江的局面。但这仅仅是开始——尽管宿迁、淮安两座苏北城市有高铁通往徐州、直达北京、但去省会南京还要等四年之久。有专家曾指出，江苏高铁网络呈现明显的“外联强、内联弱”的特征，苏北高铁网又严重落后于苏南。

在粤北，清远市委书记郭锋再次呼吁将广清重（广州-清远-重庆）高铁列入国家“十四五”规划，打造京广高铁复线，解决清远高铁稀缺的问题；在粤东，汕尾陆河县河口镇营夏村党支部书记则建议建设深汕合作区至梅州高铁，进一步带动梅州发展。

而在浙江，宁波市政协原主席杨戌标与台州市人大常委会主任元茂荣均提出，将属于“八纵八横”的甬台温高铁（宁波-台州-温州）列入国家“十四五”铁路建设规划，“有利于浙南温台地区向长三角优势区域聚合，提升经济总体效率”。